Category “Vite migranti”

Storie di emigranti bellunesi

L’emigrazione interna

Le parole da tenere a mente nel contesto dell’emigrazione interna sono due: bonifica e colonizzazione. 
Nel 1924 il regime fascista diede avvio a un ampio progetto di “bonifica integrale” in alcune aree d’Italia. L’obiettivo era svuotare l’acqua dalle terre paludose e malsane (ci si poteva contrarre la malaria) così da renderle coltivabili. In pratica, risanare i terreni improduttivi trasformandoli in spazi sfruttabili a fini agricoli. Un piano strettamente collegato a quella passata alla storia come la “battaglia del grano”: aumentare la produzione nazionale di cereali in modo che l’Italia non dovesse più importarli dall’estero.

In questo processo sono ricordate soprattutto le azioni portate avanti nell’Agro Pontino (Lazio), nei territori all’epoca noti come Paludi Pontine. 

In cosa consisteva la bonifica? La procedura era più o meno questa: prosciugare l’acqua, disboscare, dissodare e livellare i terreni liberati, crearci dei canali per lo scolo, dividerli in diversi appezzamenti e costruirci all’interno delle nuove case per chi si sarebbe occupato della futura coltivazione. Nascevano così dei nuovi centri urbani da popolare con dei contadini che fossero in grado di lavorare la terra bonificata.

Cominciò allora un processo di migrazione programmata e organizzata dal fascismo: le partenze non erano più un fenomeno spontaneo, poiché seguivano delle direttive imposte dallo Stato. 
Entra qui in gioco la seconda parola da tenere a mente: colonizzazione.

Nel 1931 venne istituito il Commissariato per le migrazioni e la colonizzazione interna (CMCI), che portò migliaia di famiglie a insediarsi nelle nuove aree strappate alle paludi. Non furono tuttavia lavoratori locali a stabilirsi nei territori risanati, ma persone provenienti dal Nord-est, la stragrande maggioranza dal Veneto (quasi il 50%).

Perché? Per una precisa scelta politica: i veneti, per caratteristiche sociali e culturali, rispondevano meglio di tutti alle esigenze che il governo si era prefissato: erano necessarie famiglie numerose e che sapessero condurre autonomamente i poderi; il Veneto, inoltre, era una regione sovraffollata, dove il numero di agricoltori era in eccesso rispetto alle effettive terre disponibili, ideale dunque per un trasferimento in massa di popolazione altrimenti disoccupata e che avrebbe potuto, proprio per l’assenza di lavoro, dare vita a proteste e agitazioni.
Così ancora oggi, in tante parti del Centro Italia, si possono trovare famiglie e persone con cognomi e origini venete.

Un po’ di numeri

  • – La colonizzazione delle terre in Agro Pontino comportò, tra il 1932 e il 1943, il trasferimento di 3.400 famiglie, per un totale di 34.000 persone. 
  • – Attività analoghe furono condotte anche in Sardegna, dove nel 1928 sorse la città di Mussolinia, in seguito ribattezzata Arborea, realtà con una forte presenza di famiglie di origine veneta.
  • – Nell’Agro Pontino nacquero cinque nuove città: Littoria (nel 1932, oggi Latina), Sabaudia (nel 1933), Pontinia (nel 1934), Aprilia (nel 1936) e Pomezia (nel 1938).
  • – Come detto, il Veneto fu la regione che diede il contributo maggiore. A livello di singole provincie, però, fu Ferrara (in Emilia-Romagna) a registrare i numeri più elevati.
  • – L’apporto delle province venete sul totale delle partenze fu il seguente:
    • * Treviso 11%
    • * Udine (all’epoca faceva parte del compartimento Veneto) 10%
    • * Padova 9%
    • * Rovigo 8%
    • * Vicenza 8%
    • * Verona 7%
    • * Venezia 4%
    • * Belluno 1%
  • – I coloni bellunesi nell’Agro Pontino furono circa 260, provenienti da: Mel, Longarone, Feltre, Sedico, Ponte nelle Alpi, Lamon, Santa Giustina, Seren del Grappa, Quero Vas.

Per saperne di più

Per saperne di su quanti lottarono per risanare le paludi dell’Agro Pontino si possono consultare questi libri: 

  • I ferraresi nella colonizzazione dell’Agro Pontino, di Cristina Rossetti; Bulzoni, 1994 
  • I ricordi di un pioniere. Il riscatto di un popolo e del suo podere, di Antonio Caselli; Universal Book Rende, 2015
  • La terra che non c’era. Bonifica, colonizzazione e popolamento dell’Agro Pontino. Nuovi documenti e una ricostruzione inedita, di Giulio Alfieri; Betti , 2014
  • Questo piatto di grano. La colonizzazione dell’Agro Pontino. Nomi, volti, origini delle famiglie che si insediarono, di Giulio Alfieri; Atlantide, 2018
  • Terra nuova. Prima cronaca dell’agro pontino, di Corrado Alvaro; Otto/Novecento, 2008

Emigranti bellunesi nelle Paludi Pontine, anni ’30

La traversata

Un oceano a separare due continenti, distanti non solo fisicamente, ma anche a livello simbolico. Oggi anche le nazioni più lontane vengono mostrate alla Tv, nei documentari o in qualche telegiornale, e se dobbiamo viaggiare da qualche parte possiamo farci un’idea dei luoghi che andremo a visitare grazie a Internet.

Ma in passato era tutto diverso e partire verso un nuovo Paese significava andare incontro all’ignoto. Con le dovute proporzioni, era un po’ l’equivalente dei nostri viaggi nello spazio. Ci si inoltrava infatti in un nuovo mondo. Per farlo bisognava solcare l’oceano con le navi, i famosi piroscafi, lasciandosi alle spalle la terra di origine per giungere nella terra di destinazione. In mezzo c’erano venti o trenta giorni di navigazione, un periodo che assumeva un valore molto particolare per gli emigranti: era una fase di distacco dal passato per proiettarsi nel futuro, una situazione intermedia tra un prima e un dopo nella propria esistenza.

Normale che la traversata avesse tanta importanza per chi doveva compierla. Generava nostalgia, spaesamento, preoccupazioni, insicurezze, dubbi e timori, ma anche senso di libertà, determinazione a ricominciare, volontà di riscatto, curiosità e desiderio di scoprire.

Talvolta le traversate potevano essere particolarmente difficili e lasciare un ricordo del tutto negativo in chi le compiva. Dipendeva dal tipo di nave utilizzato (non sempre adeguato), dalla quantità di persone a bordo (a volte molto più alta del consentito, con conseguenze negative sulle condizioni igieniche e sulla salute dei passeggeri) e dalla situazione meteo (vento e pioggia potevano rendere ardua la navigazione). E se un po’ di mal di mare era pressoché garantito, non era così raro che qualcuno durante il viaggio ci rimettesse la vita.

Per farsi un’idea di come potesse essere una traversata, tornano utili i racconti di alcuni testimoni, giunti fino a noi grazie alle lettere che loro stessi avevano mandato in Italia. 


Lettera di Francesco Sartori
Marsiglia, 18 novembre 1877

Cari figli, e moglie

Il giorno 8 corrente mese vi ho spedito una lettera nella quale vi ho dichiarato che nel giorno 12 prenderemo partenza da Marsiglia per l’America (Brasile). Ma invece il giorno 11 e arrivato un’altra spedizione da Genova a Marsiglia per partire sul medesimo bastimento di 300 persone notando bene che erimo troppi senza di questi perché in tutti siamo un numero di 300 persone e sul bastimento non bisognerebbe oltrepassare a 350 perché è un bastimento fatto da tempo passato per le merci e non per passeggeri. In questi giorni i falegnami hanno lavorato a fare i posti per buttarsi a dormire uno sopra l’altro che bisogna stare inginocchiati e ancora si petta colla testa sopra peggio delle bestie senza respiro. A dichiararvi il tutto ci vuole troppo tempo ma vi dichiaro qualche cosa benché sono proibito dai miei compagni a dichiararvi questo fatto.

Attendete bene quanto segue.

Nel bastimento siamo spessi come in un bucco d’ave. È morto un giovane di 5 anni ed era un bellissimo giovane ben nutrito ce ne sono altri otto ammalati gravemente. Un strepito chi piange chi si lamenta spose coi figli in braccio che vogliono gettarsi nell’acqua a negarsi e dicono se si parte si muore tutti prima di arrivare nell’America”. 

Francesco Sartori e i suoi compagni di viaggio erano stati truffati. Avevano pagato per una nave a vapore e si ritrovavano su una nave a vela, molto più lente e insicura. 
Lo dice lui stesso in un’altra parte della lettera: 

“Noi siamo fatti un N. di 103 capi di famiglia e siamo andati dal R. Comisario dell’emigrazione e dal Console Italiano ed in altre parti, portiamo la ragione che abbiamo in contratto il bastimento a vapore e non a vela e vogliamo partire a vapore e non a vela, o il danaro che abbiamo versato”.

La sua conclusione è estremamente significativa:

“Ecco cara moglie e figli le mie dolorose notizie e i miei patimenti. Maledetta quella volta che mi decisi alla partenza che mi son messo nelle mani di questi mercatanti di carne umana”.

I trafficanti di esseri umani, pronti a guadagnare sulla pelle dei migranti, c’erano anche in passato.

Lettera di Bortolo Rosolen
S. Teresa di Cordeiros (San Paolo, Brasile), 9 marzo 1889

Egr. Sig. Padrone Dott. Ferdinando Chisini

Pieve di Soligo

Doppo un lungo silenzio, ora mi presto a dare a lei mie notizie.

Con grande dolore devo manifestargli una spaventevole mia sorte, comincerò a dirgli qualche cosa del viaggio, questo e statto molto pesante tanto ché per mio consiglio non incontrerebbe tali tribulazioni nepur il mio cane che ò lasciato in Italia, il sudetto viaggio e stato molto pesante prima per aver incontrato 4 giorni di grande burasca, poi per essere troppo affolati nel bastimento, di più nei ultimi giorni abbiamo sofferto un oribile caldo. 

Finalmente doppo 26 giorni siamo disbarcati a Santos ove si aspettava di dare una sazietà al nostro respiro, per sentire buone notizie, ma appena si poteva dirigere alcune parole verso qualche italiano e anche da costoro si sentiva risposta poco buona, a tale risposta cominciava a crescere la nostra disperazione, ma subito cimbarcò in un treno speciale e in circa 4 ore siamo rivatti in S. Paolo nella casa della Migrazione, e anche a tale arivo creseva più forte la nostra disperazione, prima per vedere una grande moltitudine di poppolo, e per sentire che esisteva grande morturità sui piccoli fanciulli non solo ma quando cominciò inoltrarsi la notte e osservando tutti i piccoli fanciulli e l’intiera famiglia che stanchi del viaggio dormivano coricati sopra le tavole circondati da 10.000 persone ma io non poteva darmi riposo per sentire che da un lato della stanza piangeva una donna, dall’altra un uomo e osservando i fanciulli, e pensarmi d’essere colpevole di averli fati suplire tante tribulazioni, gli dico la verità sig. Padrone che io non poteva tratenermi di piangere lungo la notte, e così passò il mio primo riposo nell’America”.

Lettera di Francesco Costantin 
Colonia Angelica (San Paolo, Brasile), 8 giugno 1889

Egregio Signore,

Non le dirò nulla del viaggio ferroviario, solo le dimostrerò in compendio il tragitto marittimo.

Riuscita bene la visita medica in Genova si figuri di vedere un agglomeramento di gente di ogni età, sesso e condizione un due o tre mila persone tutte riunite giulive e chiassose che se la contano del più e del meno. Ma ecco che il fischio del Piroscafo annunzia che si deve salutare la Patria e si parte verso la terra da tanto tempo desiderata.

Se il tempo è favorevole tutto va bene, ma è difficile compiere il viaggio così lungo sempre col buon tempo.

Non trovo parole adeguate per descriverle per l’intiero lo sconvolgimento del Piroscafo, i pianti, i rosari e le bestemmie di coloro che hanno intrapreso il viaggio involontariamente, in tempo di burrasca. Le onde spaventose s’innalzano verso il cielo, e poi formano valli profonde, il vapore è combattuto da poppa a prua, è battuto dai fianchi. Non le descriverò gli spasimi, i vomiti e le contorsioni dei poveri passeggeri non assuefatti a cositali complimenti. Il giorno che il mare è in burrasca, pochi sono quelli che vanno a prendere il rancio, il maestro di casa potrebbe tralasciare di far suonare il campanello. 

Tralascio dirle dei casi di morte, che in media ne muoiono 5 o 6 per 100, e pregare il Supremo Iddio che non si sviluppino malattie contagiose, che allora non si può dire come l’andrà. 

Riguardo al vitto io non posso dirne bene, ché essendo tutti emigranti gratuiti ci trattavano peggior dei maiali, rancio, pane, baccalà, carne, ed altro che ci davano era preparato peggio che potevano, e ci volevano stomachi di ferro per mangiare.

Finalmente permettendo Iddio dopo 20 e più giorni si arriva al porto desiderato di Santos, oppure a Rio de Janeiro”. 

(Tutte le lettere sono tratte da: Merica! Merica! Emigrazione e colonizzazione nelle lettere dei contadini veneti in America latina, 1876-1902, di Emilio Franzina; Feltrinelli economica, 1979)

Il piroscafo Duca di Genova.
(Immagine tratta da Jack Costa. L’epopea di Giovanni Dalla Costa, il trevisano che cercò l’oro in Alaska, e lo trovò, Dario De Bortoli; Milano: F. Angeli, 2006 – per gentile concessione di Dario De Bortoli)

L’uomo che ha bucato il mondo

È stato definito “L’uomo che ha bucato il mondo”. Così si intitola la biografia che racconta la sua storia di successo professionale. Ancor più significativo, però, il sottotitolo dell’opera (di Eugenia Scarino, Il Calamaio, 2016): “storia di orgoglio italiano”. E, aggiungiamo noi, di orgoglio bellunese. Perché stiamo parlando di Riccardo Lovat, nato a Sedico nel 1928, inventore ed esportatore in tutto il mondo della talpa meccanica, la fresa che permette la meccanizzazione completa dello scavo dei tunnel.

Dopo aver lavorato sia come minatore che come elettricista, poco più che ventenne Riccardo emigra in Canada, dove con diversi incarichi è alle dipendenze di un impresario di Toronto specializzato in opere sotterranee. Proprio qui diviene presto responsabile dei lavori e nel frattempo inizia i suoi studi per lo sviluppo di metodi innovativi per lo scavo, progettando e fabbricando attrezzatura con cui affrontare le difficili condizioni delle gallerie.

Ecco che nel 1963 crea l’impresa “Richard Machinery and Repair Ltd”: riparazioni di macchinari pesanti e costruzione su misura di attrezzatura da galleria. È la fase ideale per mettere alla prova le sue intuizioni sulle macchine da scavo, e per affinare la sua tecnologia per la costruzione di “tunnel boring machines”, frese scudate per lo scavo di gallerie.

Nasce così (anno 1972) la “Lovat Tunnel Equipment Inc.” per rispondere alla crescente richiesta di macchine sempre più efficienti per la costruzione di gallerie. Lovat sviluppa e brevetta procedure e metodi per aumentare la produttività e al tempo stesso accrescere la sicurezza dei minatori in galleria, e la sua azienda concorre alla realizzazione di progetti rilevanti.

Alcuni esempi? Le metropolitane di Washington e Caracas, miniere di carbone e gallerie di drenaggio in Canada, sistemi idraulici nel Regno Unito, condotte forzate in Svizzera, i tunnel di servizio sotto l’aeroporto Barrajas di Madrid, acceleratori di particelle in Russia e i sistemi di drenaggio che scorrono sotto la Città del Vaticano.

È proprio il caso di dirlo: una storia di orgoglio italiano, e bellunese, nel mondo.

Canada, luglio 1993. La talpa meccanica e il suo inventore, Riccardo Lovat, in basso (a sinistra).

Centoquarantatré anni fa in Brasile

Erano ventuno famiglie. In tutto, centoquarantuno persone. Provenivano dalle province di Belluno, Vicenza, Treviso e Udine. Esattamente centoquarantatré anni fa, il 6 gennaio 1880 (questa la data ufficiale), fondarono Criciúma, nello Stato di Santa Catarina, una delle prime colonie italiane in Brasile.

«Contrariamente a numerose altre colonie (in particolare quelle del Rio Grande del Sul) – scrive Enzo Caffarelli nel Dizionario enciclopedico delle migrazioni italiane nel mondo – non fu imposto al nuovo centro un toponimo italiano replicato; il nome è quello di una specie di bambù presente nella zona». 

Anche qui, come accadde un po’ in tutte le aree di insediamento degli immigrati italiani, i nuovi arrivati, trovatisi in mezzo al nulla, edificarono case, fecero sorgere strade, costruirono scuole e lavorarono come agricoltori. Dal 1890 contribuì alla crescita della comunità l’arrivo di tedeschi, polacchi e portoghesi.

São Simão, Criciuma, 1928. La famiglia di Antonio Zilli (di Ponte nelle Alpi) e Maddalena Bortoluzzi (di Soverzene). (Archivio Camillo e Patrizia Burigo)

Oggi Criciúma (oltre 190mila abitanti) è una delle più importanti città di Santa Catarina, sede di un’università e di numerose industrie. Rappresenta – rileva ancora Caffarelli nel Dizionario – «il principale centro della cosiddetta Região Metropolitana Carbonifera ed è grande produttrice di ceramiche per l’edilizia, plastiche, prodotti chimici e tessuti». 

Della sua area metropolitana fanno parte alcuni piccoli centri come Urussanga (gemellata con Longarone), Nova Veneza, Siderópolis (fino al 1943 Nova Belluno), Orleans e Araranguá. 

«I centri della cultura criciumense – citiamo ancora dal Dizionario – portano nomi italiani: il Teatro Municipal “Elias Angeloni”, che ospita tra gli altri il Festival Internacional de Corais e il Festival de Ballet Infantil; il Centro Cultural “Jorge Zanatta” con pinacoteca, galleria d’arte, laboratori culturali aperti al pubblico; il Museu de Colonização “Augusto Casagrande”, inaugurato nel 1980 in occasione del centenario della città, un antico edificio tipicamente italiano che accoglie documenti fotografie, arredi e strumenti di lavoro della fine del XIX e degli inizi del XX secolo».

Vie a Criciuma intitolate a discendenti degli emigranti longaronesi. (Archivio Camillo e Patrizia Burigo)

Informazioni tratte dal Dizionario enciclopedico delle migrazioni italiane nel mondo; Roma: SER, ItaliAteneo, Fondazione Migrantes, 2014.

Clough Creek – Benny Boye

Noi che eravamo effettivi alla base di Brass Terminal dovevamo spesso intervenire per riparazioni nelle varie flow station della società. Si trattava quasi sempre di emergenze e anche quella mattina, con un preavviso di un’ora, ci dissero che dovevamo attivarci con la massima urgenza. Un elicottero ci avrebbe prelevati e portati a Clough Creek. Poi, il giorno dopo, visto che era domenica e non c’erano elicotteri, ci saremmo mossi via fiume con il motoscafo fino a Benny Boye. Come di consueto, eravamo io e l’amico Fittaroli.

Lungo la rotta del nostro volo, il delta del Niger sembrava una palude immensa e abbondante, dove qua e là comparivano dei villaggi e, in mezzo alle foreste di mangrovie, spuntava qualche capanna.
Arrivati a Clough Creek, ci sbarcarono in tutta fretta, ci consegnarono la nostra borsa e ci indicarono la piattaforma in cui ci aspettava il problema da risolvere.

Passò circa una mezzora prima che riuscissimo ad arrivare ai generatori. Riparammo il guasto e a mezzogiorno, per quanto ci riguardava, il nostro lavoro era concluso. Convinti di ripartire nell’immediato pomeriggio per Benny Boye, constatammo invece che il Sea truck che doveva essere a nostra disposizione non era ancora arrivato. Anzi, non era neppure partito, e probabilmente sarebbe arrivato il giorno dopo. Ci mettemmo il cuore in pace, tanto ormai eravamo abituati a questi contrattempi.

Finalmente, nella tarda mattinata del giorno seguente, il nostro motoscafo arrivò. Chiedemmo al capitano se saremmo riusciti ad arrivare a Benny Boye prima del buio. Sapevamo, infatti, che viaggiare sul fiume di notte poteva essere molto pericoloso. Il capitano ci rispose affermativamente e ci fidammo. Partimmo prima del previsto e dopo un paio d’ore giungemmo all’entrata dello Swake River.

Privi di visuale, navigavamo completamente al buio, in una situazione molto pericolosa. In quel tratto non c’erano villaggi e se fossimo naufragati nessuno se ne sarebbe accorto.

Tutto sembrava procedere al meglio, senonché dopo qualche minuto di navigazione trovammo la via sbarrata da un’interminabile scia di tronchi. Tentammo in tutti i modi di superarli, ma quando rischiammo di restare bloccati decidemmo di svincolarci e giungemmo in un canale più largo. Dovevamo decidere se continuare o fare ritorno al punto di partenza. Il capitano disse che era meglio proseguire e, di nuovo, ci fidammo.

Il tempo passava e i canali si facevano via via sempre più stretti. Stava calando l’oscurità. Di lì a poco si sarebbe fatta notte e noi non eravamo provvisti di alcun lume. Privi di visuale, navigavamo completamente al buio, in una situazione molto pericolosa. In quel tratto non c’erano villaggi e se fossimo naufragati nessuno se ne sarebbe accorto.

Con questi pensieri in testa, e con qualche preghiera, avanzammo cercando di intuire la nostra posizione. Il capitano disse che secondo lui eravamo vicini all’entrata del grande canale che porta alla città di Warri, dunque in prossimità della meta. In una mezz’ora che sembrò eterna il motoscafo fece il suo ingresso nel canale più grande, dove nonostante l’oscurità potevamo comunque intravvedere qualcosa.

Dopo un’ora cominciarono finalmente a spuntare le luci della piccola insenatura in cui sorgeva il campo di Benny Boye. Ormai erano le dieci, ma per fortuna era andato tutto bene. E un’altra odissea era finita.

Giacomo Alpagotti

Giacomo Alpagotti